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Alistair - Defender 110 SW Td5 - 2004

Mécanique, électronique, outils spéciaux, pièces détachées

Mechanics, electronics, special tools, spare parts
(Under construction in English)
Cette section est spécifique au Defender et au moteur td5.

ECU ou boîtier électronique

L' ECU du moteur td5 a été reprogrammée pour apporter 30% de puissance et de couple en plus. Nous avons une autre ECU, de secours juste au cas où. Attention, une ECU supplémentaire doit être réglée aux séquences d'injection particulières à chaque moteur. Nous avons fait faire l'opération en moins d'une heure dans un garage LR (un merci à Jacky, expert LR à Orléans).
À régime stabilisé vers 2000 tours, soit en roulant à 85 à 90 km/h, nous avons relevé une consommation inférieure à 9,5 litres au cent (test fait sur 650 km de bitume, avec un diesel de bonne qualité).
Dans le sable, consommation de l'ordre de 18 litres au cent, moyenne d'environ 20 km/h (test fait avec 3,2 tonnes, sur 300 km de piste dans le désert de Simpson, avec 1250 dunes franchies).

Frein à main

Pour préparer l'entrée en Australie et donc la redoutable inspection des services de quarantaine (AQUIS) nous avions fait nettoyer deux fois le châssis à la vapeur. Quelques semaines plus tard nous constatons que le câble ne revenait plus jusqu'au bout, lorsque le frein est relâché.
La chaleur de la vapeur a sans doute fait fondre la graisse dans la gaine. La gaine étant scellée, il a fallu changer l'ensemble, gaine et câble, opération est relativement simple et rapide.
Attention, quand on est dans un pays à conduite à droite, comme l'Australie, le câble local est plus court que celui des conduite à gauche. Bien le préciser à la commande.

Conversion de graisse vers huile

Nous avons eu la chance de rencontrer Roger et Fred, deux experts en Defenders et membres actifs du club LRO de Sydney, à qui nous vouons une reconnaissance sans limites pour leur aide efficace et généreuse.
Roger qui est trip leader depuis des années et Fred qui est aussi instructeur 4x4 bénévole préparaient une expédition de un mois en hors piste dans le désert, nous ont fort bien conseillés.
Si nous avons bien compris, ils nous ont expliqué que sur les Defenders des années 2000 environ et suivantes, la lubrification des roulements de roues n'est plus assurée de l'intérieur, par l'huile des ponts, mais par l'extérieur, avec de la graisse. L'huile est retenue par des joints étanches et ne risque donc pas de goutter sur le sol du garage ou du parking du bureau... ce qui est appréciable en ville où on peut se faire dépanner facilement, mais pas dans le bush ou dans le désert où la longévité des roulements est critique.
À l'avant, on perce un petit trou dans le moyeu et on découpe avec un couteau à lame fine (ex pour lever les filets de poisson) un orifice allongé dans un joint ne caoutchouc pour permettre le passage de l'huile. Le pont et les bols communiquent donc avec l'intérieur du roulement.
Enfin, on fait l'appoint en huile de pont, avant et arrière.
Sous leur houlette, nous avons donc effectué cette opération sur les moyeux avant et arrière d'Alistair. Compter une bonne journée à trois personnes.

Détails techniques:

"The parts needed for converting your wheel bearing lubrication from grease to oil are:
4 x RTC3511 Oil seal - Hub - F & R - Range Rover - 12mm (>6/1985)
8 x FRT8700 Stub axle / bearing nuts - OE on pre 1999 Landies
4 x FTC3179 Locking tab - Stub axle - Range Rover - F & R (late)
2 x Rubber end caps for hub driving member - for spares in case one gets knocked off in the bush."
Ces pièces nous ont été fournies en Australie par www.rovacraft.com.au
Au démontage, garder les 4 écrous de moyeu de roue qu'on recycle en coupant à la scie la partie cylindrique pour ne garder que la partie hexagonale (52 mm si ma mémoire est exacte).
Les experts mécaniciens des forums de propriétaires de Land Rovers voudront bien nous pardonner cette description rapide faite par des néophytes.

Demi arbres arrière

Après plus de 70 000 km avec un véhicule bien chargé il convenait, avant d'attaquer les déserts du centre de l'Australie, de vérifier l'état des cannelures des demi-arbres arrière, qui transmettent le couple aux roues.
Au vu de la fatigue de la pièce, nous avons profité de l'opération de "conversion graisse vers huile" pour les remplacer par des modèles australiens de chez Maxidrive, en acier "jaune" renforcé (+50% de résistance).

Trappe et outil pour pompe diesel

Par précaution nous avions découpé avant le départ une trappe dans le plancher pour pouvoir accéder à ou remplacer la pompe à carburant sans avoir à déposer le réservoir. Les "anciens" nous ont raconté que cette trappe existait d'origine sur les anciens modèles de Defender... La supprimer a dû économiser quelques euros au fabricant...
Avec Fred, du club LR Sydney, nous avons comparé a nos dimensions respectives de trappe.
Dimensions de la trappe d'accès à la pompe gazole d'Alistair:
. du passage de roue gauche au coin ARG de la trappe: 220 mm
. de la fin du plancher au coin ARG: 310 mm
. coté du couvercle de la trappe : 260 X 260 mm
Nous avions fait la première découpe bien à l'intérieur des dimensions du couvercle pour conserver de la portés sur les traverses.
Anecdote: en Europe, dans une station service, la pompe diesel est de couleur jaune. En Australie, la jaune c'est... l'essence sans plomb. Une erreur est donc possible et elle est encore plus amusante en fin de journée, dans le Queensland, quand la nuit tombe tôt !
Quand cela nous est arrivé, nous n'avions heureusement pas redémarré. Et bien sûr, nous étions soulagés d'avoir prévu la trappe. Notre vidange complète du réservoir a commencé avec un tube pour siphonner le maximum via la goulotte afin de descendre le niveau en dessous de la tête de la pompe à carburant.
Le siphonnage se poursuit normalement ensuite par l'orifice dégagé par la pompe, une fois celle-ci enlevée... mais il faut un outil spécial pour démonter et remonter la pompe !
Par chance, quelques mois auparavant un de nos deux anges gardiens mécaniques qui avait fièrement exhibé son astuce avait bien voulu nous en bricoler un.
Nous sommes donc repartis, mais après avoir campé une nuit sur le parking de la station service.

Suspensions

Les ressorts d'origine du 110 ont été remplacés par des ressorts LR de 130 à l'avant et à l'arrière (à l'arrière cela se fait en insérant un ressort de plus faible diamètre à l'intérieur de celui déjà en place en n'oubliant pas les platines de blocage)

Filtre à gazole

Anecdote : fuite soudaine de gazole... en arrivant chez la journaliste pour notre 2ème interview à Dubai ! Indice : la fuite s'arrête quand on coupe le moteur. Cause: le bouchon en plastique de purge du filtre gazole s'était fendu (chaleur ?).
Réparation de fortune sur le moment : un morceau de chambre à air avec un coup d'emporte-pièce de 8 mm pour la rondelle et un boulon de 10 mm x 25 mm et le tour était joué.
Il a été remplacé par un boulon en inox fendu à la scie à métaux dans sa longueur sur 15 mm pour que l'eau puisse couler quand on le dévisse partiellement. Le petit joint LR qui vient avec un filtre à gazole a été récupéré pour remplacer la rondelle en chambre à air qui vieillit mal au contact du gazole.

Volets d'aération

Le joint des volets d'aération s'est décollé. Après une tentative infructueuse avec de la colle néoprène, nous avons utilisé avec succès du simple joint silicone.

Pièces détachées - outils particuliers

Nous avions avec nous les pièces détachées suivantes :
- les trois durits pour td5 (dans leur emballage, sur la photo)
- une courroie neuve (à 60 000 km nous l'avons installée et gardé l'ancienne - qui est en bon état - comme pièce de rechange).
- un croisillon de cardan et un jeu de boulons/écrous (9/16 de pouce). Une clé à fourche et une clé à oeil de 9/16. L'extérieur de l'oeil a été meulé pour bien positionner la clé, c.a.d. qu'elle entoure bien la tête du boulon, malgré le manque de place.
- un roulement de roue et une douille de 52 mm (?) pour l'écrou situé derrière la main-meneuse.
- une clé à fourche de 30/32 meulée en 30/36 avec son épaisseur côté 36 réduite à 9 mm pour le démontage de l'écrou du ventilateur.
- un outil spécial pour démonter la pompe a gazole (pompe immergée dans le réservoir)
- deux rotules (gauche et droite)
- un bouchon de vidange d'huile moteur
- deux écrous de roue
- un émetteur (maître-cylindre) d'embrayage. Nous en avons trouvé un identique à celui du td5 pour moins de 15 euros en Australie, vendu pour des remorques. Il convient juste de garder la tige d'origine et de la transférer. Nous n'en avons pas eu besoin mais l'avions acheté à titre préventif : malgré un changement du liquide d'embrayage récent, en situation de forte chaleur (40°+) et de tôle ondulée nous avons eu un retour d'embrayage malgré le pied enfoncé. Finalement, une purge ou deux ont éliminé l'air et la situation est redevenue normale avec des conditions moins chaudes et moins chahutées.
- une pince à durit de frein pour pincer le tube souple en amont du raccord sur le pont arrière (une pierre volante a sectionné un des tubes métalliques de liquide de frein)
- un filtre à gazole
- un à deux filtres centrifuges (changé systématiquement à chaque vidange), pour l'entretien sur itinéraire loin d'un garage LR.
- un à deux filtres à air (selon itinéraire)
- entonnoir séparateur gazole/eau, entonnoir à long bec articulé, jerrycans plastique pour transvasements
et bien sûr; ampoules, fluides, pompe à graisse (pour cardans et arbres tous les 5000 km, voire plus souvent selon les conditions des pistes), fusibles, pâte à joints, répare radiateur, etc...
Les forums nous ont été utiles pour évaluer nos besoins en pièces, lesquels dépendent de l'âge, du kilométrage du véhicule, et des trajets prévus : pistes difficiles, éloignement entre garages, comme en Australie par exemple.
ages, comme en Australie par exemple.